Re..[펌] 대운하 물류부분 비효율성에 대한 성실한 글 > 핫이슈토론

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저의 글은 아니며, 어느 누군가의 글 입니다.
옭다 그르다라는 목적으로 퍼오 것은 아니며,
저 개인적으로 글을 읽어보고
작성자가 그 분야에 상당한 지식과 정보가 있고
나름 전문성이 있는 사람의 글이라 판단되어
대운하의 참과 거싯을 이해하는데 도움될가하여 올립니다.

경부운하 물류효과 거의 없다.

경부운하에 대한 논쟁으로 한나라당 내에서도 쇳소리가 난다고 한다. 수년전부터 물류가 핫이슈로 떠오르면서 여기저기에서, 특히 정치권에서 물류를 끌어다가 정치도구로 삼는 경우가 많다. 남북철도와 시베리아 횡단철도가 그러하고 경부운하도 그 하나에 속한다. 경부운하의 핵심은 물류이다. 이명박 후보는 물동량의 80%가 운하를 이용하고, 물류비를 연 4조5천억원을 절감할 수 있는 물류대혁명이라 강조한다. 꿈속에서도 달성할 수 없는 허황된 수치이다.

나는 물류를 좀 안다. 한마디로 경부운하의 물류효과는 제로에 가깝다. 물동량의 0.8%도 운하를 이용하지 않을 것이다. 지금 당장 기업의 수출입물류 담당자에게 20개의 갑문이 있는 경부운하를 이용하겠느냐고 묻는다면, 아마 100이면 99는 고개를 가로저을 것이다. 제 정신이라면 서울-부산간 컨테이너를 바지로 운송할 화주는 거의 없을 것이다.

물류의 핵심은 시간, 비용, 안전이다.
서울과 부산을 잇는 물류경로는 도로와 철도, 그리고 인천항을 경유하는 연안해운이 있다. 도로가 막히고 철도와 연안해운보다 운임이 높아도 많은 화주들이 도로를 이용한다. 트럭은 환적을 요하지 않기 때문이다. 화물은 환적을 가장 싫어한다. 시간이 걸리고 비용이 높아지며 파손이 발생하기 때문이다.

도로의 혼잡이 심해지자 정부는 철도로 분산하기 위해 의왕과 양산에 내륙컨테이너기지(ICD)를 만들고 컨테이너 전용열차를 운영하고 있다. 그러나 옮겨싣고 내리는 작업이 많아 현재 철도의 운임이 도로보다 높고 시간이 많이 걸려 이용률이 10%도 안된다. 철도는 도로보다 10단계 정도의 작업이 추가된다. 각 단계마다 시간을 요하고 비용이 발생한다. 운하의 환적작업은 온독레일(on-dock rail) 시스템의 철도보다 더 복잡해진다.

또한 경부간 컨테이너 운송을 연안해운으로 대체하기 위해 1989년에 한진해운, 1995년에 대한통운이 각각 부산-인천의 연안해운을 개시하였으나, 대한통운은 1999년에 중단했고, 한진해운도 2006년 5월에 전면 중단한 상태이다. 이용률이 낮아 수익성이 없기 때문이다. 선적이 급하지 않은 수출화물 및 원자재 수급에 시간여유가 있는 수입화물이 운임이 저렴한 연안해운을 이용했었는데, 그것도 이제는 매력을 상실한 듯 결국 서비스를 중단하고 말았다.

연안해운 소요시간은 항해 28시간을 포함하여 화주의 창고까지 약 3.5일이 소요되었는데, 3.5일이 너무 길어 화주들이 외면을 한 것이다. 대부분의 수출화물이 선적에 쫓긴 데다, 하루라도 빨리 수출대금을 회수하기 위해 신속하고 간편한 트럭운송을 선호한다. 게다가 수출입화물에 대한 국내운송비의 비중은 아주 미미하다. 그래서 약간의 비용을 더 부담하더라도 빠르고 간편한 트럭을 이용하는 것이다.

경부운하의 경우 5개의 터널, 16개의 댐, 20개의 갑문이 필요하다고 한다. 20개의 갑문을 통과하려면 그 대기시간을 기약할 수 없다. 운송에서 운송시간을 예측할 수 없다는 것은 치명적인 약점이다. 도로가 막혀도 최대 8시간이면 도달할 것을 70～100시간, 아니 예측할 수 없는 운하를 누가 이용하겠는가? 운하통행료가 도로운송비용의 반값이라 해도 이용하지 않을 것이다.

10여년전 경부고속도로의 정체가 심하던 때에 그 타개책으로 ‘세종연구원’이라는 곳에서 경부운하를 제안했었다. 당시 그러한 제안에 관심을 보인 사람들이 거의 없었다. 그런데 이 후보가 “60～70명의 전문가가 10년간 기술적 검토를 마쳤다”면서, 그 제안을 성급히 공약으로 채택하여 이처럼 소란스러운 것이다.

그로부터 10년 후의 지금은 물류환경이 많이 달라졌다. 당시에는 경부고속도로뿐이었지만, 지금은 이곳저곳으로 고속도로가 개통되었고, 중국시장의 활성화로 화물도 광양 및 인천을 비롯하여 평택, 군산, 목포 등으로 분산되어 부산의 비중이 줄고 있다. 1997년에는 부산항의 컨테이너 처리실적이 전체의 95%를 점했지만, 2001년 80.8%, 2006년에는 75.4%로 낮아졌다. 화물도 하이테크 제품의 비중이 높아져 항공운송으로 가고 있다. 이미 2004년부터 인천공항이 수출입(금액기준) 규모에서 부산항을 앞섰다.

경부간 물류문제는 경부고속도로의 체증구간에 차선을 늘리는 것이 가장 경제적이다. 또한 철도의 운영시스템을 효율화하고 비용을 더 낮춰 화물을 철도로 유인하는 데 초점을 맞춰야 한다. 아니면 인천-광양-부산의 연안해운에 보조금을 주는 방법도 있다. 적은 돈으로 물류문제를 해결할 수 있는 대안들이 많다.

유럽대륙과 한반도를 비교하는 것은 적절하지 않다. 도나우-마인운하는 유럽의 내륙을 관통하여 북해와 흑해를 연결한다. 해안으로부터 수백킬로미터 내부를 관통하기 때문에 운하로서 가치가 있다. 게다가 알프스의 빙하가 녹아 항상 강물이 넘치고, 서안해양성 기후로 연중 내내 비가 내려 수량이 풍부하다. 그러나 한국은 계절풍 기후대로 여름철에 강우량이 집중되고 겨울철에는 가뭄이 심해 식수를 걱정하는 나라이다. 게다가 수십킬로미터만 가면 천연의 바닷길이 있다.

운하의 건설비용도 막대하지만 관리유지비도 엄청날 것이다. 매년 홍수로 밀려든 토사를 준설해야 하고, 겨울철 갈수기에 배가 운항하게 하려면 또다시 준설을 해야 한다. 쓸모없는 경부운하는 돈 먹는 불가사리가 될 것이다. 이후보는 청계천 복구의 성공에 도취되어 비현실적인 아이디어를 성급히 채택한 것이다. 청계천은 산책길만 닦으면 그만이지만, 경부운하는 장장 550킬로미터의 수로를 대형바지가 운항해야 한다. 많은 예상치 못한 문제로 국가적 골칫거리가 될 것이다.

환경에 대한 우려도 대단히 크다. 환경에 관심이 많은 내 친구는 이후보가 경부운하만 철회한다면 이후보를 선택하겠다고 할 정도이다. 내 주위에 운하를 걱정하는 사람들만 있지 누구 하나 찬성하는 사람이 없다. 물류를 위해 경부운하를 건설하겠다는 공약은 제외되어야 한다. 애초부터 타당성이 결한 아이디어라서 결국은 없던 일이 되겠지만, 누구처럼 공약이랍시고 막무가내로 고집을 부려 국가재정에 큰짐을 지울까봐 대단히 걱정스럽다.

<임석민, 한신대학교 경상대학 교수.>


 명제: “경부운하, 물류비용을 현재의 3분의 1로 줄일 수 있고,”

이 명제는 희대의 사기극이다.

1) 평가 : 명제를 제시하면, 반드시 그 명제가 성립됨을 논증하여야 한다. 논증하지 않고, 마치 그 명제가 논증된 것 같이 말하는 것을 오류논리학에서는 이를 명백한 사기라고 한다.

2003년 우리나라의 1년간 물류비용은 GDP의 약 12%인 약 90조원이라고 한다.

그러면 운하를 건설하면, 물류비(90조원)를 3분의 1로 줄이면, 물류비는 30조원이 된다. 또 물류비를 3분의 1만큼 줄이면, 물류비는 60조원이 된다. 국어도 제대로 못하는가? (30조원? 60조원?)

어떤 이유로 운하를 건설하면, “물류비를 90조원에서 30조원으로 줄 일수 있는가?”를 수치로 증명하지 않고 있다.

2) 경부운하 건설비 15조원, 물류비 단 1원도 줄일 수 없다.

경부운하를 10조원(15조원 아니고)으로 4년 만에 완성한 것으로 가정한다.
2003년 1년간 물류비(90조원)의 70%를 운송비라고 가정한다.
90조원의 0.7배는 63조원(운송비)
우리나라 운송비의 5%를 부산↔서울 직송 운송비로 가정한다.
63조원의 0.05배는 3.15조원 (부산↔서울(근교)직송 운송비)
부산(양산)-서울, 컨테이너 20피트 운송비 55만원 가정한다.

3.15조원 나누기 55만원은 약 573만개의 컨테이너 운송
(573만개는 부산에서 서울, 서울에서 부산 직송 운송의 합계,
부산-구미, 서울-대전 등 중간 운송 제외)

(실재로 통계자료 사용하면 더욱 정확할 것임)

이 중에서 경부운하로 30%운송한다고 가정한다.
573만개 곱하기 0.3은 약 170만개의 컨테이너(경부운하운송)
10조원의 1년 이자 4%이고, 30년간 원금회수 한다.
1년 이자는 4000억원
1년 원금상환 3300억원
합계금액 7300억원을 컨테이너 170만개에 균등부과
7300억원 나누기 170만개는 약 43만원(부과료)

20피트 컨테이너 1개 부산낙동강에서 서울잠실한강 운반에 따른 부과료(43만원) + 바지선 운항요금(10만원 가정) + 기타 요금 + 부산시내서 낙동강선착장까지 컨테이너 운송요금(10만원, 먼 거리는 20만원) + 잠실에서 공장까지 운송료(10만원 내지 20만원)

총합계금액 = 73만원, 93만원 이상, (소요시간 3일, 보험료?)

부산에서 서울 공장마당까지 컨테이너 운송비 55만원(소요시간 6-8시간)

컨테이너 육로 운송할 때는 55만원에 공장 마당까지 운송하여주고,
경부 운하 운송할 때는 73만원 또는 93만원에 3일간 소요된다.
경부운하 운송할 화주 1명도 없다.

경부운하 운송비를 공짜로 한다고 하드라도, 화물이 공장 등에서 부산낙동강까지 운송비, 서울 잠실한강에서 목적지까지 운송비, 운하 운송할 때의 운송의 안정성(보험료 등) 감안하여, 이 운하를 이용할 화물의 물량 조사부터 먼저 하여야 할 것이다.

# 컨테이너 화물이 아닐 경우는 우리나라에서는 운하운송의 이점 없다. 벌크 화물은 트럭↔바지선 2회 이적하는 데는 더욱 많은 비용이 소요될 것이다.

# 부산-구미, 부산-대구, 서울-대전 등의 중간 운송은 경부운하를 사용할 이유가 없다. (중간 선착장 이용은 완전 영이다.)

예, 부산↔구미간은 육로 3시간, 경부운하 사용경우는 1.5일에 2회(바지선-트럭)의 화물을 이적하고, 다음 목적지까지 운반하는 비용이 더 많이 소요된다.


3) 신상품개발계획 수립의 오류(상고 정도의 지식수준)

(1) 기본조사(부산↔서울 화물 직송운송 등 현황 조사)
(2) 경부운하와 육로(철도, 트럭), 해운 운송비의 조사
(3) 화물 경부운하 바지선으로 운송할 경우의 보험료?, 안전성?
(4) 기존상품(트럭, 철도, 해운)과 경쟁력?
(5) 장단기적 운송 환경의 변화(항만, 철도, 고속도로건설계획 등)
(6) 소비자(화주)의 선호도(육로 55만원, 바지선 사용 총 45만원이라도, 귀중한 물품(1억-2억 정도의 공작기계 등)을 10만원 절약하기 위하여 운하 바지선 사용하지 않을 수 있다.)
(7) 운송수요자(화주)의 이득량(물류비 90조원에서 30조원으로?)
(8) 운하 건설자의 경제적 이득( 10조원 투자, 이자, 원금, 이익?)
(9) 운하의 건설성공 및 안정적 운영 가능성?, 환경영향평가?

4) 물류 및 운하건설 관련 학문 등

물류학, 기상학, 토목공학, 건축공학, 환경공학, 생태학, 항만, 항해, 선박, 바지선, 농업용수, 상수도, 양산icd, 의왕icd, 부산우암cy, 인천내항, 인천외항, 포우딩, 운송업, 도선사, 보험료, 석유류 세금, 등

5) 경부운하의 문제점

문경부근의 지형은 경사도가 크므로, 이 부근 운하는 둑의 높이가 20미터이상 되는 곳도 있고(운하 중간에 댐으로 막는다.), 셋 강에서는 나오는 물은 운하내의 물의 높이 보다 낮게 된다.

즉 운하 옆에 새로운 강둑을 만들어야 셋 강에서 나오는 물이 흐른다. 강우량의 여름철 집중, 30년만의 가뭄에 대비책?

6) 운송현황

우리나라의 항구(울산, 포항, 광양, 인천, 평택, 부산 등)의 수출입 물동량(중량) 중에서 부산항의 비율은 1/5정도 이다.

미국LA에서 부산항까지 10일정도(약 1800$~2500$), 미국NY에서 부산항까지는 20일 정도이고, 부산항에 일부 화물을 내리고, 인천항까지 공짜로 운송한다.(해운 운송, 수출경우도 같음)

인천항↔부산항 해운으로 공짜로 운송(수출입화물-미국지역)하는데, 경부운하 건설 주장?

7) 경부운하로 운송할, 광물, 무연탄, 원목, 석회석 등은 전연 없다. 전부 철도, 트럭 육로로 전국각지로 운송 또는 해운으로 운송한다.
===>정반합의 사견: 필자가 위에 이미 왜 콘테이너야만 하는가에 대하여 적어노았씀. 콘테이너가 이닌 이런 품목들은 이적비용이 너무 큼.

8) 경부운하는 먼저 골재 채취 후에, 이 금액으로 공짜로 운하를 건설한다? 이것이 가능하면, 이를 수치로 논증하여야 한다.

설사 경부운하를 공짜로 건설하여도, 경부운하로 운송하려는 화물이 없다면, 물류비 절감효과는 영이다.

그런데 물류비를 현재의 3분의 1로 줄일 수 있다?

9) 문제점

이 경부운하 건설하면 효과 있다고 주장하는 학자의 명단부터 먼저 공개해야 한다.
경부운하 건설 개발계획수립의 오류(신상품개발개획 준비오류, 참여 학자?)
(60-70명이 10년간 연구한 결과??)
 
==>정반합: 운하토론이든 운하공약이든 저 인원의 전문가가 저 시간을 들여서 연구한 것이라고는 비전문가인 저가 봐도 믿기 힘들 정도의 어수룩하며, 토론자가 바뀔 때마다, 반대론이 날까로와 질 때마다 그들의 말이 달라지고 있씀. 도데체 계획이 있기는 있었던 걸까? 하는 의문이 듬. 

운하건설은 비경제적, 비합리적임을 수년전에 지적되었음에도, 운하건설이 비경제적이라는 충고 말에는 처음부터 귀 막겠다?(언로의 차단? 일방적 추진?)
 
 여러분은 위 글에 대해서 어떻게 생각하십니까?